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El Canal de Panamá abre una nueva era en el transporte mundial
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El proyecto, que tuvo un costo de $5,500
millones, permitirá el paso de embarcaciones de mucho más porte
El
Puerto de Miami será un gran beneficiario de esta nueva era de los barcos
gigantescos
Con
más de 100 años de explotación, las viejas esclusas, como las de Gatún,
quedaron a la zaga del tráfico marítimo moderno.
PANAMÁ
Hace más de 100 años, cuando el SS Ancon entró en
los libros de historia como el primer barco en atravesar el Canal de Panamá,
esa vía acuática era una muestra de la inventiva estadounidense, y la Zona del
Canal de Panamá estaba firmemente en manos de EEUU.
Pero el buque que hará el primer viaje oficial a
través del canal recién expandido el próximo domingo será un superbarco chino.
Estados Unidos se retiró completamente del Canal el 31 de diciembre de 1999, y
apenas hubo participación alguna de Estados Unidos en el proyecto de
ampliación, por un costo de $5,500 millones, que permitirá a los barcos más
grandes del mundo transitar por la “autopista de los mares” de Panamá.
Estados Unidos continúa siendo el usuario más
importante del Canal y los funcionarios afirman que seguirá siéndolo en el
futuro previsible, pero los patrones del comercio mundial han cambiado durante
el último siglo, y China se ha convertido en la mayor nación comercial del
mundo.
Entre las 6 y las 7 a.m. del 26 de junio, el barco
de 984 pies de eslora de China COSCO Shipping que fuera recientemente
rebautizado como Panamá se dirigirá a las nuevas esclusas de Agua Clara en el
lado del Atlántico del canal de 50 millas de largo, para comenzar la primera
travesía oficial a través del canal expandido. El barco ganó ese honor en una
rifa hecha entre los principales clientes del Canal.
Aunque las nuevas esclusas –tan altas como un
edificio de 11 pisos– son una maravilla de la ingeniería, y se espera que la
expansión duplique la capacidad del Canal, el proceso ha sido largo y tendido.
El proyecto se está entregando con casi dos años de atraso, y varias
reclamaciones del Grupo Unidos por El Canal (Group United for the Canal), el
consorcio internacional que construyó la expansión, podrían hacer subir aún más
el precio del proyecto. La Autoridad del Canal de Panamá tiene asimismo sus
reconvenciones. El arbitraje de la primera reclamación no resuelta comenzará en
Miami en julio.
Pero ahora –110 millones de horas de trabajo,
292,000 toneladas de acero estructural, 1.6 millones de toneladas de cemento y
5 millones de metros cúbicos de hormigón más tarde– el proyecto está terminado.
Los votantes panameños lo aprobaron en un referéndum en el 2006.
¡Increíble
recorrido! de los avances de la ampliación del Canal de Panamá (Video cortesía
Canal de Panamá)
Cortesía:
Canal de Panamá
“Este es un gran proyecto desde el punto de vista
ingenieril y logístico”, dijo Giuseppe Quarta, director ejecutivo del
consorcio.
El proyecto, que se puso en marcha en el 2007,
incluyó la profundización y ampliación de las entradas del Canal, la ampliación
y profundización del canal de navegación que atraviesa el Lago Gatún,
profundizar el canal en Corte Culebra, la elevación del nivel del lago, la
construcción de un nuevo canal de acceso al Pacífico de 3.8 millas, y la
construcción de esclusas de mayor tamaño tanto en el Atlántico como en el
Pacífico, cada una de las cuales es tan larga com o tres veces el alto
del edificio del Empire State.
El
canal original
El canal original, construido a un gran costo,
tanto humano como financiero, es simplemente demasiado pequeño para las grandes
embarcaciones que navegan ahora las rutas comerciales del mundo. Los barcos más
pequeños, no obstante, continuarán usando las
esclusas originales, y tanto las viejas esclusas como las nuevas comparten gran
parte de la ruta original del canal.
Ahora que la expansión permite el paso de barcos
post Panamax, más largos, más anchos y más pesados, la autoridad del Canal
espera ganarse de nuevo a líneas comerciales de carga que se cambiaron al Canal
de Suez o usaban puertos de la Costa Oeste de Estados Unidos porque sus barcos
no cabían en las esclusas originales inauguradas el 15 de agosto de 1914.
Mientras el COSCO Shipping Panamá salía el sábado
pasado de Grecia en camino a su cita con la historia, el administrador del
Canal de Panamá, Jorge Quijano, señaló que “hace más de 100 años, el SS Ancon
pasó a la historia como el primer barco en atravesar el Canal de Panamá”, y
ahora Panamá está al borde de una nueva era “que cambiará el rostro del
transporte de carga global y el comercio internacional”.
El presidente de Panamá, Juan Carlos Varela,
presidirá una ceremonia en las esclusas de Agua Clara para celebrar a todos
aquellos que trabajaron en el proyecto. Entonces el navío chino pasará al
evento principal de las 3 p.m. en el extremo del Pacífico del Canal.
Se espera que al menos 10 jefes de estado, así como
directores de puertos y ejecutivos de transporte de carga de todo el mundo
estén en las esclusas de Cocolí para asistir al paso inaugural. Al día
siguiente, las nuevas esclusas abrirán al tráfico comercial regular. Líneas de
transporte de carga han hecho ya más de 120 reservaciones a las nuevas
esclusas.
Al ver entrar finalmente el barco chino a las
esclusas, Manuel E. Benítez, subadministrador de la autoridad del Canal, dijo,
“Esto me hará feliz”.
La fecha escogida para la entrega del proyecto no
fue la mejor. No sólo los niveles bajos de agua traídos por una sequía inducida
por El Niño en la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá ha obstaculizado este
año las operaciones de transporte de carga, sino que la ralentización económica
de China y muchos barcos buscando poca carga en muchas rutas de transporte en
todo el mundo también han tenido un efecto negativo.
“Este ha sido probablemente uno de los peores años
para la industria de los contenedores”, dijo Benítez. “Con el tiempo veremos
salir de esto a la industria del transporte de carga”.
Pero Benítez dijo que tienen la esperanza de que el
Canal no sólo podrá atraer tráfico que se cambió al Canal de Suez, sino además
podrá atraer alrededor del 10 por ciento de la carga que viaja ahora
directamente de Asia a los puertos de la Costa Oeste de EEUU.
La carga que llega a Long Beach y Los Angeles —los
dos puertos de mayor tráfico en Estados Unidos— es enviada por tren o camiones
al Medio Oeste y a la Costa Este. La ruta de la Costa Oeste es más rápida, pero
es más barato enviar carga a través del Canal a los puertos de la Costa Este.
El
Puerto de Miami
Entretanto, las demoras de la expansión han dado
más tiempo a los puertos de la Costa Este de EEUU y otros puertos en las
Américas para completar el dragado y otras mejoras para que los grandes barcos
que atraviesan el Canal puedan entrar a sus canales de transporte de carga
completamente cargados.
Aunque varios puertos están en diferentes etapas de
sus proyectos de dragado, solamente los puertos de Norfolk en Virginia, el de
Baltimore y el Puerto de Miami están listos para las grandes embarcaciones en
la Costa Este.
Con sus canales de transporte de carga dragados
ahora a una profundidad de 50 a 52 pies, gigantescas supergrúas post Panamax
listas y un nuevo túnel de acceso y puente de vías férreas terminados, el
Puerto de Miami espera convertirse en el primer puerto de escala para barcos
post Panamax.
La seriedad con que el Condado Miami-Dade tomó el
dragado del puerto “nos ha colocado en una posición en vísperas de la apertura
de la expansión del Canal en que podemos afirmar que somos participantes, y
participantes significativos en este asunto”, dijo el director del Puerto de
Miami, Juan Kuryla. “La profundización del puerto es para nosotros un factor
que lo cambia todo”.
En estos momentos, los barcos de contenedores a
veces pasan por alto a Miami y descargan la mercancía destinada a Florida en
puertos como Savannah, que cuentan con sofisticados centros de
distribución. Luego, el cargamento es traído por camión a Florida para ser
vendido en el Estado del Sol.
Como mínimo, a Kuryla le gustaría atraer parte de
esa carga destinada a la Florida y mejorar la posición de Miami como punto de
transbordo para carga destinada a puertos más pequeños en el Caribe, y tal vez
incluso atraer parte de la carga que se destina ahora a los puertos de la Costa
Oeste.
“El 55 por ciento de los productos que se consumen
en la Florida no entra por los puertos del estado”, dijo. “Tenemos que
conseguir esa carga para Florida”.
Kuryla estará en Panamá para el paso inaugural. “Es
un evento único en la vida para el director de un puerto”, dijo. Pero el Puerto
de Miami tendrá su propia celebración el 9 de julio, cuando el primer barco
post Panamax que atraviese las nuevas esclusas arribe a Miami. Para fin de año,
Kuryla espera que los grandes barcos hagan escalas regulares en Miami.
En Panamá, el Canal no es sólo la vida económica de
un país entre dos océanos, sino que el proyecto de expansión se ha convertido
en una gran fuente de orgullo para los panameños.
La
ventaja de Panamá
“El Canal es la ventaja que Panamá tiene sobre todo
el mundo, y siempre la tendrá”, dijo Philip Nichols, profesor de estudios
legales y ética empresarial de la Escuela Wharton de la Universidad de
Pennsylvania. “Ellos saben que tienen una fuente de ingresos, pase lo que pase.
Es como tener un buen inquilino principal cuando se está construyendo una
urbanización”.
Pero las tarifas de los barcos que atraviesan el
Canal no son la única fuente de ingresos derivados para Panamá. El país se ha
convertido en un próspero punto de transbordo de cargamentos destinados a
Latinoamérica, está desarrollando un nuevo puerto en el lado del Atlántico del
Canal, y está en el proceso de licitar la construcción de un nuevo puerto en Corozal,
en el lado del Pacífico.
“Panamá es naturalmente un centro de transbordo”,
dijo Benítez. En los últimos años, la carga que maneja el Puerto de Balboa en
el Pacífico ha crecido de unos 250,000 contenedores al año a 3.5 millones,
dijo.
Aunque la pintura de las nuevas esclusas apenas se
ha secado, la Autoridad del Canal de Panamá ya está estudiando la posibilidad
de otro juego de esclusas de mayor tamaño, porque ya
se están construyendo barcos demasiado grandes para pasar por las nuevas
esclusas.
Los panameños que han trabajado en el Canal se
sienten satisfechos ahora de que el proyecto ya se haya completado. Durante el
clímax de la construcción, había 30,000 trabajadores afanados las 24 horas. En
las últimas semanas, unos 2,000 trabajadores se apuraron a terminar las
carreteras, el césped, la pintura, los edificios de techos azules y dar el
punto final a otros detalles de último minuto.
El consorcio internacional responsable del diseño y
la construcción del proyecto completaron las esclusas el 31 de mayo, y en las
últimas semanas se han llevado a cabo pruebas que incluyeron pasar un barco
contenedor alquilado por las nuevas esclusas del Atlántico.
El consorcio incluye Sacyr Vallhermoso (España);
Salini Impregilo (Italia), especializada en proyectos hidráulicos; Jan de Nul
Group, compañía de dragado radicada en Bélgica; y CUSA, una compañía de
construcción panameña.
Hace pocos días, Junior Moreno, de 30 años, estaba
de pie sobre un portón de 3,200 toneladas en las nuevas esclusas del Pacífico
con un walkie-talkie en la mano mientras el mismo se movía. Su
trabajo era asegurar que el portón corredizo funcionara con seguridad.
“Me siento muy orgulloso de ser parte de esto”,
dijo. El ha tomado fotos con regularidad del progreso de la expansión, y le
explica lo que se va haciendo a su hijo de 11 años, Junior Javier.
Además, dijo, trabajar en este proyecto “es uno de
los mejores trabajos de construcción en Panamá en este momento”. Afirmó que su
pago mensual de $1,500 es alrededor del doble de lo que podría ganar en otra
parte.
Debido a todo el entrenamiento ofrecido por el
consorcio, muchos de los trabajadores han adquirido nuevas destrezas.
Pero también ha habido algunos otros dividendos
para Panamá durante el proyecto de expansión, el cual ha sido como una enorme excavación
arqueológica. Bajo contrato con la autoridad del Canal, el Instituto de
Investigaciones Tropicales del Smithsonian recogió y catalogó 8,862 piezas.
Salieron a la luz puntas de flecha precolombinas,
artefactos coloniales y maquinaria usada durante la era francesa en el Canal, y
descubrimientos paleontológicos tales como dientes de mono fosilizados de 21
millones de años de antigüedad que han llevado a una nueva comprensión de la
época antes de que el Istmo de Panamá comunicara a América del Norte con
América del Sur.
“Las teorías sobre el origen del istmo han sido
revisadas”, dijo Benítez.
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